Mezi Kopřivnicí a Mladou Boleslaví

Existují křivdy, ať skutečné či smyšlené, na které se nezapomíná ani po desítkách let. Každý, kdo delší dobu píše o českém automobilovém průmyslu, proto dříve nebo později narazí na pošramocené vztahy mezi lidmi z mladoboleslavské Škody a kopřivnické Tatry.

Původně si obě firmy běžným způsobem konkurovaly, ale na počátku třicátých let se málem spojily. Důvodem byla snaha společně čelit hluboké hospodářské krizi a přílivu amerických aut. Třetím do party měla být Praga. Všechny tři značky by zůstaly zachovány, ale mělo dojít k racionalizaci výroby, omezení celkového množství vyráběných typů, využití společných dílů a ke koordinaci obchodní politiky.

Roztříštěný český automobilový průmysl v té době výrazně zaostával za evropskou špičkou a dohoda tří vedoucích výrobců mohla zásadním způsobem zvýšit jeho konkurenceschopnost. Tatrovácký hlavní konstruktér Hans Ledwinka však trval na své originální koncepci se vzduchem chlazeným motorem a centrální nosnou rourou, zatímco Praga a Škoda tvrdily, že toto řešení nemá budoucnost a chtěly se držet evropské konstrukční klasiky. Pražská a mladoboleslavská automobilka navíc tvrdě požadovaly, aby Tatra nevyráběla žádné menší osobní automobily, s čímž lidé z Kopřivnice nechtěli souhlasit. Záměr se tedy nezdařil. Zůstala jen vzájemná hořkost.

Nakonec se stejně všichni sešli pod jednotným vedením. Ale až po znárodnění, v době tuhého centrálního plánování. Výsledkem byla výroba vozů Tatra 600 zvaných Tatraplán v Mladé Boleslavi. Tatrováci dodnes tvrdí, že nekvalitní práce ve Škodě zkazila tomuto původně skvělému autu jeho pověst, zatímco zaměstnanci v Mladé Boleslavi měli naopak pocit, že tehdejší potentáti zneužili jejich továrnu k montáži čehosi zcela cizorodého.

Ve druhé polovině padesátých let se situace dočasně uklidnila, ale 70. léta přinesla další kolo vzájemné nevraživosti. Rozpoutal se boj o investice. Mladoboleslavští získali pocit, že peníze tečou do Tatry, protože nadřízené vedení Československých automobilových závodů ovládli lidé z Kopřivnice. Z té doby pochází také spor o motory: v Kopřivnici se totiž vybudovala obrovská motorárna, která opět vyráběla vzduchem chlazené.

Na zavedení výroby moderních motorů v Mladé Boleslavi nezbylo, takže dokonce i vozy Škoda Favorit a Forman se musely spokojit se čtyřválcem konstrukčně pocházejícím z modelu Škoda 1000 MB z počátku 60. let. Lidé kolem tehdejší Tatry ale dodnes tvrdí, že řeči o zaostalosti jejich koncepce byly jen pomluvami. "Tatrováci nejenže dokázali motory přeplňovat, ale dosáhli s mechanickým vstřikovacím čerpadlem emisní čistoty Euro V. Tatra tím ukázala, že vzduchem chlazený motor má větší technické předpoklady než se původně usuzovalo," napsal mi jeden čtenář. I on sice připouští, že přicházející norma Euro VI už je pro vzduchem chlazený tmotor nedosažitelná, nicméně se domnívá, že Tatra přežila právě díky své originální koncepci.

Vlastně je dobře, že tyto nesváry můžeme ještě zaznamenávat. Neméně emotivní spor se totiž dlouhá léta vedl mezi automobilkami LIAZ a Tatra, a na ten si už dnes nikdo nevzpomene, protože severočeský výrobce silničních nákladních aut svou privatizaci nepřežil.

Text byl napsán pro týdeník Ekonom